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Proposte per la Mobilità

febbraio 6, 2014 AmbienteMobilità e TrasportiPoliticaUrbanistica

PROPOSTE PER LA MOBILITA’ NEL TERRITORIO DEL VII MUNICIPIO

L’approccio del PGTU, per come ci è stato presentato, ci sembra riduttivo e minimalista negli obiettivi a fronte di una situazione della mobilità a Roma drammatica, soprattutto per un territorio come il nostro che soffre il pendolarismo da e per i Castelli Romani; insomma manca nel complesso un approccio risolutivo e su area vasta.

Di seguito riportiamo le idee e proposte dei comitati del 7° municipio.

Considerazioni generali

I problemi della mobilità a Roma hanno indubbiamente una radice urbanistica. Si è costruito per anni in base a convenienze e interessi particolari, più o meno forti (dal grande costruttore al piccolo abusivo), non in base alle esigenze della collettività e, in primis, di quelle legate a una mobilità economicamente sostenibile, e senza alcuna tutela, né della salute pubblica, né del sistema ambientale.

Il risultato è stato quindi quello di ridurre il territorio a una sorta di marmellata urbanistica con enormi zone fuori raccordo a bassa densità abitativa, prive di scuole e servizi, slegate tra loro e peraltro non supportate dal sistema su ferro esistente, quindi difficili da collegare se non a costo di grandi investimenti, e con quartieri all’interno del Raccordo caratterizzati da grande densità abitativa e privi di un’infrastrutturazione adeguata sopratutto in senso tangenziale.

L’infrastruttura che più ha guidato gli interessi immobiliari e fondiari è stata paradossalmente il GRA che, peraltro, non era previsto dal piano regolatore del 1963. Il GRA è divenuto col tempo una sorta di autostrada interna e l’unica struttura che unisce a livello tangenziale le varie parti della città, ma è riservata solo alla mobilità su gomma. Sarebbe pertanto necessario valutare attentamente la proposta del prof. Tamburrino contenuta nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile “L’orizzonte strategico: il Tevere e i 5 anelli”, da realizzare in affiancamento al Raccordo Anulare. Essaprevede un trasporto pubblico su sede propria, collegato a tutte le linee di trasporto penetranti nella città. Piano in antitesi all‘idea del raddoppio del GRA.

Per il futuro sarebbe necessaria una revisione del NPRG in nome di una nuova mobilità basata sul trasporto pubblico, per non ripetere gli errori del passato. E’ auspicabile che il modello di mobilità da attuare nei prossimi anni sia incentrato su opere effettivamente realizzabili, finalizzateal rilancio di un trasporto pubblico efficiente, in modo da favorire un uso minimale delle auto private, una mobilità più sicura, oltre che più veloce, economica e non inquinante.

E’ ora di abbandonare per sempre progetti faraonici e scellerati basati su devastanti autostrade come il Raccordo Bis, se si vuole effettivamente affrontare il caos da traffico che colpisce Roma

Problema di base che ostacola qualsiasi progettazione è la drammatica mancanza di investimenti pubblici per il rilancio del sistema di trasporto collettivo. A tal proposito sarebbe opportuno valutare la possibilità di coinvolgere i privati nella gestione di linee di trasporto pubblico, per esempio affidando in concessione a società private o cooperative di giovani le linee di trasporto pubblico meno remunerative dopo averle messe a bando per un numero congruo di anni. Una soluzione di questo tipo si potrebbe valutare anche per la realizzazione di alcuni corridoi di mobilità su sede propria come il T5 o quello sulla Palmiro Togliatti Saxa Rubra- Laurentina, che rischiano di rimanere sulla carta. Siamo però assolutamente contrari a qualsiasi forma di scambio con ulteriori cubature.

Uno dei modi per abbattere il traffico è quello di incentivare il lavoro on line da casa. I vantaggi evidenti sarebbero:

- abbattimento costi per le aziende private, pubbliche e per il lavoratore;

- riduzione delle assenze dal lavoro;

- riduzione delle spese di gestione familiare (abbigliamento, assistenza ai bambini in età non scolare e degli anziani);

- migliore qualità della vita e delle condizioni ambientali (riduzione dell’inquinamento acustico, delle polveri sottili ecc.)

Altre modalità di intervento per diminuire il numero dei veicoli privati circolanti sono l’implementazione del car sharing e del bike sharing e l’istituzione nelle aziende con numerosi dipendenti della figura del mobility manager addetto all’organizzazione del trasporto collettivo dei dipendenti.

In tale direzione va anche una rigorosa regolamentazione degli orari per il carico e scarico merci. Per quanto riguarda il centro storico e le vie commerciali più trafficate proponiamo la sperimentazione di un servizio di taxi merce, cioè furgoncini che si occupano della consegna delle merci per conto terzi, sul modello di quanto attuato in altre città italiane.

Trasporto pubblico

Nel nostro quadrante non manca il ferro, ne manca il pieno utilizzo.

Quello urbano è dato dalle metropolitane A, B, e C in costruzione, dal tram sulla Prenestina e dal trenino sulla Casilina.

Quello metropolitano, o che dovrebbe assolvere a questa funzione, è dato dalle penetrazioni ferroviarie FR2, 4, 6, 7 e 8. Le penetrazioni della Roma Guidonia (FR2), Roma-Castelli (FR4), Roma-Cassino (FR6), Roma-Formia (FR7), Roma-Nettuno (FR8) potrebbero essere trasformate in linee metropolitane con la realizzazione di nuove fermate come per esempio quella di via Selinunte o quella di Statuario sulla Roma Nettuno con previsione di un nodo di scambio intermodale su via Appia Nuova. Ricordiamo inoltre la stazione di Villa Senni di Centroni sulla FR4; già prevista
e la proposta del cdq di Morena per una stazione a Morena sud sulla FR6;
Le stazioni esistenti come ad esempio quella di Capannelle dovrebbero essere adeguate per tale scopo e fornite di parcheggio congruo (annunciato tante volte e mai realizzato). Nel contempo dovrebbero essere riqualificare le stazioni degradate e/o in disuso come quella di Tuscolana e Casilina.

Premessa fondamentale per questa trasformazione dovrebbe essere la chiusura dell’anello ferroviario urbano e la realizzazione della linea di gronda merci Ponte Galeria-Campoleone .

Tutti questi collegamenti radiali sopra elencati dovrebbero essere raccordati attraverso la progettata linea tranviaria tangenziale Saxa Rubra-Laurentina, la cui delibera di iniziativa popolare è già stata approvata dal Consiglio comunale nel 2006 e giace nei cassetti dell’assessorato.

A ciò va aggiunto il ‘’corridoio di mobilità’’ T5(Anagnina-Ciampino-Romanina,-Tor Vergata-La Rustica) che metterebbe in rete al di là del GRA le Fr e le metropolitane del quadrante.

Altro punto strategico per il nostro territorio è l’attuazione del Progetto Urbano San Lorenzo-Vallo ferroviario-Circonvallazione interna sulla base del documento partecipativo del 23 febbraio 2010 dell’ex IX Municipio che, tra gli altri interventi, prevede la copertura del vallo nel tratto Ponte Lungo-Zama e il pieno utilizzo della ferrovia FR1 in senso metropolitano con l’attuazione della fermata di Piazza Zama.

Metropolitane

Apertura Linea C. Particolare attenzione va posta alla tragica realizzazione della linea C della metropolitana, enormemente e scandalosamente dilatatasi nei tempi di completamento e nel costo economico. Va chiuso e reso efficiente al più presto il primo tratto Pantano-San Giovanni risolvendo il problema del binario di scambio per la conversione dei convogli in modo che le frequenze dei treni possano essere quelle normali per tali linee di trasporto. Questo comporta la riorganizzazione della rete TPL di superficie che deve poter offrire a chi arriva a San Giovanni mezzi pubblici adeguati al collegamento con il centro storico oltre alla connessione con la linea A della metropolitana.L’avvio della linea “C” della metropolitana,facilmente raggiungibile tramite la linea 507, può offrire una reale alternativa di mobilità anche per i quartieri più periferici del nostro municipio.

Prolungamento Metro A. Prolungamento della Metro A fino a Ponte Linari, come previsto dal Piano Regolatore, o meglio fino alla stazione di Torre Angela della metro C, come richiesto dal Municipio, con ampi parcheggi di scambio in modo che il traffico veicolare proveniente dai Castelli Romani e zone limitrofe si fermi all’esterno del G.R.A. evitando che lo stesso si spinga oltre la zona della stazione Anagnina, dove già dalle ore 7,30 del mattino i parcheggi risultano ormai pieni.

Linee di superficie

E’ necessario diffondere le corsie preferenziali per incentivare l’uso del mezzo pubblico anche in zone periferiche. Si propone l’istituzione di una linea bus tra il terminal Anagnina e il Policlinico Casilino passante per Cinecittà Est che avrebbe il compito anche di collegare le due linee metro A e C, che aciliterebbe l’acceso a una serie di uffici pubblici come Catasto, Conservatoria, Ag. Entrate, Collocamento, Uff. Postale, prendendo spunto dalla proposta del cdq di Cinecittà Est..

Alcuni quartieri periferici, come per esempio Tor Vergata Nuova, sono mal collegati, se non addirittura isolati. E’, pertanto, urgente intervenire.

Collegamenti autobus oltre il GRA. Attuare subito, completandolo, il piano di revisione e potenziamento delle linee autobus oltre il GRA progettato e approvato nel 2010 nell’ex X Municipio nell’ambito del Piano strategico della mobilità sostenibile.

Collegamenti autobus interni al GRA. Riordino e razionalizzazione delle linee Bus 503, 504, 506, 507,515, 654, 657, 559, 663, 662., 664 e 660 .

Viabilità: i nodi da districare

Parcheggio di scambio Arco di Travertino.

Inaugurato da pochi mesi e capiente di 997 posti macchina risulta abbondantemente e tragicamente sottoutilizzato. Occorre, insieme a una maggiore informazione sul basso costo della sosta (1,50 euro per le prime 12 ore e gratis per chi ha l’abbonamento al trasporto pubblico), istituire un presidio permanente di Vigili urbani che scoraggi e impedisca le soste irregolari nelle vie adiacenti al Parcheggio.

IV Miglio

Il quartiere è soffocato dall’imponente traffico di attraversamento fra Cinecittà e l’EUR. Per ovviare sebbene parzialmente a questa situazione (in attesa del futuribile collegamento in sotterranea fra Cinecittà e via di Vigna Murata-Eur che tra l’altro potrebbe ospitare una struttura per il trasporto pubblico) occorre applicare il piano Atac di revisione della viabilità con l’apertura verso l’Appia Pignatelli dell’ultimo tratto di via al IV Miglio, l’inversione di via Annia Regilla e la ristrutturazione dell’immissione sulla via Appia nuova di via Appia Pignatelli.

È necessario coordinare l’iniziativa con il riordino della viabilità di Statuario-Capannelle in quanto incide sulla stessa viabilità di asse principale (Via Appia nuova). In particolare l’immissione sulla via Appia nuova di via Appia Pignatelli deve essere coordinata con la corrispondente ristrutturazione dell’immissione sulla via Appia nuova di viale Appio Claudio (fronte Appia Pignatelli) finalizzandola anche al miglioramento della viabilità in uscita e in entrata nel quartiere Statuario-Capannelle.

Via Appia Nuova
Questo asse stradale risente del flusso di traffico proveniente dai Castelli ed è sicuramente da fluidificare con la realizzazione dei sottopassi all’altezza dell’incrocio con via Capannelle che permetterebbe tra l’altro di snellire il traffico su quest’ultima strada (altrimenti nell’immediato potrebbe essere realizzata una rotonda spartitraffico) e all’altezza dell’incrocio con via Appia Pignatelli e all’altezza di via del Quadraro.

Snodo Anagnina

Lo Snodo di Anagnina è uno dei punti nevralgici per il traffico automobilistico in entrata ed in uscita dalla città. Così come è oggi strutturata la viabilità, più propriamente, quello di Anagnina può definirsi un “Nodo” per il blocco veicolare che genera nelle ore di punta, sia delle auto private, sia dei mezzi pubblici. Questo è gravissimo, perché quello di Anagnina è uno degli stazionamenti più importanti delle linee urbane ed extraurbane della città e ospita il parcheggio di scambio, peraltro insufficiente, delle autovetture con la metropolitana.

Altra ragione dell’intasamento veicolare sotto il cavalcavia del “Nodo Anagnina”, è la mancanza della rampa di immissione nel GRA – in direzione Eur - per gli automezzi provenienti da fuori Roma attraverso la via Anagnina. Cosa che costringe, per prendere il GRA in tale direzione, a passare sotto il cavalcavia. Così per percorrere poche centinaia di metri si possono impiegare anche 30 minuti, aumentando cosi il traffico già fortemente congestionato nei dintorni della stazione. A tal proposito è stata sottoposta da tempo agli uffici del Municipio da parte della Comunità una possibile soluzione, con un contenuto impegno economico da parte dell’Ente Preposto, ma senza aver ricevuto alcun riscontro.

Al collasso dello snodo contribuisce anche la fermata Autobus Atac e Cotral via Tuscolana a margine del cavalcavia su via Tuscolana in direzione Castelli a causa della ristrettezza della carreggiata. Sarebbe pertanto opportuno spostare tale fermata in luogo più idoneo.

Auspichiamo insomma la ristrutturazione del nodo del Terminal di Anagnina con l’abbattimento dell’ormai ostacolante sovrappasso, la separazione del traffico fra trasporto pubblico e privato e l’implementazione dell’attuale parcheggio di scambio.

Asse Tuscolana Anagnina
L’asse stradale che necessita di interventi urgenti è quello Tuscolana-Anagnina dove è avvenuta ed è prevista in futuro l’espansione urbanistica più consistente. Vanno realizzate: la prevista ristrutturazione dell’incrocio fra via Tuscolana-via di Torrespaccata-via delle Capannelle; le complanari previste sul tratto di via Tuscolana fra il suddetto incrocio e Osteria del Curato; la nuova strada di collegamento fra via Lucrezia Romana e via Tuscolana con la chiusura del tratto di via delle Capannelle fra Tuscolana e Lucrezia Romana per consentire anche la ricongiunzione al Parco degli Acquedotti dell’area archeologica di villa Settebassi.

Lungo Via Anagnina è poi di fondamentale importanza la realizzazione dei previsti sottopassi all’altezza di Via dei Settemetri e Via della Stazione di Ciampino.

Mobilità ciclo – pedonale

Riteniamo che un contributo importante per affrontare con minimo impegno economico il problema della mobilità a Roma possa venire dalla realizzazione di una vera rete per la mobilità alternativa (piedi – bicicletta). Tale rete dovrebbe in particolar modo collegare tra loro parchi e strutture scolastiche esistenti per una mobilità a misura di bambino e pedone.

A tal proposito la Comunità Territoriale del VII Municipio fa propria la proposta che viene dal Comitato per il Parco della Caffarella in collaborazione con l’Associazione Torre del Fiscale e dal bici plan, progettato in 10° Municipio e riposto in un cassetto, integrandoli tra loro.

Occorre operare per superare quella vera e propria cesura del nostro territorio rappresentata dal Grande Raccordo Anulare, che non permette agli abitanti oltre Raccordo, in particolare di Gregna, Romanina e Tor di Mezzavia, di raggiungere a piedi i quartieri interni al GRA e soprattutto la stazione metro Anagnina. Oltre alla costruzione di un sottopasso pedonale in corrispondenza dello svincolo sulla Tuscolana ci sono due possibilità per farlo in sicurezza: il passaggio di Via Lucrezia Romana sotto il GRA da adeguare, che si trova tra l’altro sul percorso della ciclabile della Patatona che parte da Morena e permette di arrivare al Parco degli Acquedotti, e il passaggio di Via Ubaldo Comandini, ora aperto al transito delle auto ma piuttosto angusto che andrebbe sistemato a tal scopo. In tale ottica si richiede il completamento dellapista ciclabile Morena-Parco degli Acquedotti-Tor Fiscale-Caffarella-Circo Massimo

In particolare l’attuazione del percorso ciclabile nel Parco dell’Appia Antica consente di raggiungere da Cinecittà, attraverso il Parco degli Acquedotti, Tor Fiscale e Porta Furba; da lì, attraverso un modesto intervento di salvaguardia dei ciclisti di poche centinaia di metri, si può arrivare a via Latina e quindi entrare in Caffarella; attraversando la Caffarella è possibile raggiungere piazza dei Navigatori e quindi raccordarsi con la ciclabile della Cristofolo Colombo fino all’Eur. Sempre dalla Caffarella si può raggiungere l’Appia Antica e quindi la Passeggiata Archeologica e da lì la ciclabile dei Lungoteveri sia verso S. Pietro e Roma nord da un lato che verso la Magliana dall’altro. Da Porta Furba inoltre, attraverso via del Mandrione, dove già da tempo si propone la realizzazione di una pista ciclabile, si può facilmente raggiungere Piazza Lodi e poi, via Casilina e S. Lorenzo.

Il piano dovrebbe essere integrato da un collegamento tra il Parco degli Acquedotti e l’Appia Antica lungo l’asse viale Appio Claudio – via Appia Pignatelli-Appia Antica.

Va sviluppata l’intermodalità, treno+TPL+ bici, considerata la presenza delle linee ferroviarie esistenti e in previsione di una loro trasformazione in senso metropolitano.

Capitolo strettamente legato a quello dei percorsi ciclopedonale è quello della sicurezza di pedoni e ciclisti. Anche i pedoni infatti si muovono, spesso a loro rischio, ma ciò non viene quasi mai preso in seria considerazione dalle autorità col risultato che coloro che si spostano a piedi risultano sempre penalizzati rispetto a quelli che usato auto e moto. Elevatissimo è a Roma il numero dei pedoni vittime di incidenti stradali con morti e feriti; ciò determina un costo elevato anche in termini sociali oltre che economici, perché nel caso fortunato in cui non si perde la vita si è soggetti a lunghe ospedalizzazioni o degenze, oppure a danni permanenti. Fra i pedoni un ruolo che deve essere maggiormente tutelato è quello dei portatori di handicap, degli anziani, delle donne in gravidanza e dei bambini.

  1. Pochi e semplici interventi operati dai Vigili Urbani e/o degli Ausiliari del Traffico riuscirebbero senz’altro a limitare i danni alla mobilità pedonale:

- rimozione e/o sanzionamento del parcheggio in curva e in doppia e tripla fila che impedisce una visuale adeguata sia ai pedoni che devono attraversare che agli automobilisti in transito;

- rimozione immediata del parcheggio a ridosso degli scivoli che impedisce ai carrozzati (portatori di handicap e bambini in carrozzina o passeggino) di poter attraversare le strade;

- maggiore controllo contro le deiezioni canine, causa di cadute negli anziani e nei disabili motori.

  1. Interventi che però richiedono un impegno economico maggiore e tempi più lunghi sono:

- manutenzione e ripristino dei marciapiedi sconnessi causa frequente di cadute;

- ripristino della segnaletica per l’attraversamento pedonale (la visibilità di strisce pedonali appena verniciate ha una durata di pochi mesi);

- miglioramento ed intensificazione dell’illuminazione stradale utilizzando lampade a led a basso consumo.

- diffusione dei passaggi pedonali rialzati in particolare presso scuole e chiese;

- estensione a tutti i semafori dei segnalatori sonori.

– diffusione di zone con limite di velocità a 30 km orari .

 

 

 

 

 

Regole per il Piano Urbano Parcheggi (a cura del Coordinamento dei Comitati NO PUP e di Carteinregola)

 

Prima di entrare nel merito dei nostri punti per il PUP, vorremmo smentire il luogo comune secondo cui i parcheggi sono una risposta efficace ai problemi della mobilità perché “tolgono le auto dalla strada”. Noi affermiamo che la causa principale della disastrosa mobilità della Capitale è un rapporto vetture private/abitanti che non ha uguali in nessuna città d’Europa, a fronte di un servizio pubblico fortemente inadeguato, con il conseguente circolo vizioso che provoca nefaste ricadute sia sull’economia della città sia sulla qualità della vita dei cittadini.

E vogliamo ribadire ancora una volta che, rispetto alle esigenze della sosta, qualunque Piano Parcheggi sarà sempre un palliativo. Come è noto a chiunque si interessi di soluzioni per la mobilità: non si tratta di aumentare il numero di parcheggi, ma di diminuire il numero delle automobili circolanti, sia per quanto riguarda le vetture in arrivo da fuori città, sia per quanto riguarda quelle dei residenti.

Un risultato che si può raggiungere solo partendo da un incremento del servizio pubblico e anche rendendo più accessibile e diffuso il ricorso ad altre forme di mobilità, incentivando l’uso della bicicletta, del car sharing, dei percorsi pedonali. Come accade da anni in tutte le grandi città europee. Come avrebbe potuto accadere da tempo anche a Roma, se tutte le giunte che si sono avvicendate non avessero gettato la spugna ancor prima di mettersi al lavoro, come se la Capitale fosse una realtà troppo complessa per tentare di mettere in pratica sul serio i tanti piani della mobilità rimasti sempre sulla carta.

A più di vent’anni dall’entrata in vigore della Legge 122/89 (Legge “Tognoli”), e dopo sei anni di Emergenza Traffico e Mobilità, con relativi poteri speciali del Sindaco, è ora di prendere atto cheil Piano Urbano Parcheggi è stato un sostanziale fallimento:

• Non sono stati realizzati i nodi e parcheggi di scambio: di quelli previsti dal 2006 a oggi

(arrivati a 17 nel 2008) ne è stato completato solo uno.

• E’ stata realizzata solo una minima parte dei “Pup” privati, che non ha comportato alcun

miglioramento né della situazione della sosta, né delle sistemazioni superficiali, spesso addirittura peggiorate

• La percentuale rotazionale dei parcheggi è poco utilizzata e non garantisce un sufficiente ritorno economico al gestore

• Molti box sono invenduti da anni e lo resteranno anche tanti di quelli oggi in costruzione

• I cittadini non sono stati informati, né consultati, né tanto meno coinvolti rispetto a interventi e sistemazioni superficiali: la maggior parte degli interventi realizzati e in corso ha invece scatenato proteste e azioni legali

Noi chiediamo che il Piano Urbano Parcheggi diventi un reale strumento al servizio del Bene pubblico. Per renderlo tale è necessario un radicale cambiamento di rotta in 5 punti:

1) Il piano deve essere un piano. È necessaria un’accurata pianificazione che integri il Piano Parcheggi con un piano generale della mobilità e dello sviluppo urbanistico. L’obiettivo è ridurre progressivamente l’uso del mezzo privato a favore del mezzo pubblico o di mezzi più sostenibili. La decisione su numero, tipo e localizzazione degli interventi, deve essere attribuita a un soggetto pubblico ed effettuata sulla base di uno studio della situazione attuale e della sua proiezione nel medio e lungo periodo, attraverso l’individuazione “caso per caso” della soluzione di sosta più utile alle esigenze del territorio e della mobilità cittadina, riducendo i parcheggi a punti strategici nella città consolidata e a nodi di scambio nelle fasce più periferiche della città.

2) Lo spazio pubblico sopra i parcheggi deve essere di tutti. Non si devono più realizzare parcheggi sotto aree verdi con alberature di prima e seconda grandezza o alberi di pregio. Le sistemazioni che contemplano la realizzazione di un nuovo giardino pubblico sopra i parcheggi devono prevedere una zolla di almeno 2,5 m di terra per permettere la piantumazione di alberi di prima e seconda grandezza. Gli interventi, soprattutto se in corrispondenza di piazze o crocevia importanti, devono rispondere ai requisiti dei regolamenti per la sistemazione urbanistica degli spazi pubblici, a cominciare da quello per la partecipazione dei cittadini; nel caso di interventi complessi, si deve ricorrere al concorso di idee. I progetti di sistemazione devono comprendere rendering dettagliati e capitolati con la minuziosa indicazione dei materiali utilizzati. La manutenzione dell’area pubblica superficiale deve essere effettuata dal Comune, a spese del condominio dei proprietari dei parcheggi. Gli uffici comunali, prima di autorizzare la realizzazione

di nuovi interventi, devono verificare che la ditta non sia inadempiente nelle realizzazioni in corso, sia sul rispetto delle prescrizioni e dei tempi, sia sul versamento degli oneri concessori.

3) Parcheggi per chi. I parcheggi pertinenziali devono essere destinati al ricovero delle auto e non devono diventare cantine e magazzini: per questo devono essere costituiti da stalli aperti e non da box. Per evitare speculazioni su suolo pubblico, coerentemente con la filosofia della Legge Tognoli, i parcheggi pertinenziali devono essere effettivamente destinati ai proprietari di immobili dell’area limitrofa (“l’area di influenza”), incentivati all’acquisto attraverso un prezzo favorevole, definito attraverso i parametri del bando pubblico e comunque inferiore al valore di mercato. I parcheggi rotazionali devono essere prevalentemente collocati fuori dal perimetro della città storica, e regolati da una politica tariffaria che scoraggi l’afflusso delle auto verso il centro premiando chi abbandona il mezzo privato nelle fasce più lontane.

4) Più garanzie ai cittadini. Il Comune deve garantire la sicurezza e il benessere di coloro che vivono e lavorano nelle aree degli interventi e la tutela degli edifici di contorno, adottando prescrizioni piú stringenti (come ad esempio quelle recentemente elaborate all’Ordine dei Geologi del Lazio) e soprattutto vigilando sul rispetto delle prescrizioni, in particolare sia per quanto riguarda le indagini preliminari, sia per quanto riguarda la congruità e la durata delle polizze assicurative per gli eventuali danni emergenti ai fabbricati limitrofi, durante la costruzione del parcheggio e per i dieci anni successivi al collaudo.

5) Stabiliamo le regole. La pubblica utilità e la valorizzazione delle risorse pubbliche devono essere il criterio guida degli interventi. I parcheggi non possono comportare il danneggiamento o il ridimensionamento di beni pubblici come siti archeologici, ville e giardini, vincolati e non. L’affidamento degli interventi deve rispettare il principio del miglior offerente, individuato sulla base di gare di evidenza pubblica. Gli oneri concessori da versare alle casse pubbliche devono essere proporzionati al prezzo finale di vendita dei posti auto.

Adesso, subito.

1) Elaborazione di un nuovo Piano Urbano Parcheggi inserito in un nuovo piano della mobilità, stilato sulla base di uno studio articolato promosso da soggetti super partes

2) Richiesta di parere all’Avvocatura comunale in merito ai diritti già acquisiti dai proponenti nelle varie fasi procedurali, per valutare il peso economico di eventuali risarcimenti in caso di ricollocazione o cancellazione di interventi previsti dai PUP precedenti che si ritenessero inadeguati al nuovo Piano

3) Pubblicazione on line degli interventi del PUP, con lo stato delle procedure e tutte le informazioni relative, a disposizione dei cittadini

4) Modifica dello Schema di Convenzione per la Concessione del diritto di superficie su un’area di proprietà comunale per la realizzazione di parcheggi interrati con le integrazioni indicate al punto 4 (indagini preliminari e coperture assicurative) e al punto 3 (area di influenza)

5) Sospensione delle procedure di tutti gli interventi non ancora finalizzati, in attesa del perfezionamento del nuovo Piano, e in ogni caso revisione e espunzione di tutti gli interventi che rientrino nei punti 2 (aree verdi) e 5 (siti archeologici, ville e giardini).

6) Nel VII Municipio: definitiva abolizione dei Pup di viale Tito Labieno, Giulio Agricola, Marco Fulvio Nobiliore, via Albalonga, Magna Grecia……

Proposte specifiche dei Comitati di quartiere

Comitato per il Parco della Caffarella

Per quanto concerne la fattibilità immediata di alcune proposte vorremmo sollecitare l’attuazione del percorso ciclabile nel Parco dell’Appia Antica. Esso infatti consente di raggiungere da Cinecittà, attraverso il Parco degli Acquedotti, Tor Fiscale e Porta Furba; da lì, attraverso un modesto intervento di salvaguardia dei ciclisti di poche centinaia di metri, si può arrivare a via Latina e quindi entrare in Caffarella; attraversando la Caffarella è possibile raggiungere piazza dei Navigatori e quindi raccordarsi con la ciclabile della Cristofolo Colombo fino all’Eur. Sempre dalla Caffarella si può raggiungere l’Appia Antica e quindi la Passeggiata Archeologica e da lì la ciclabile dei Lungoteveri sia verso S. Pietro e Roma nord da un lato che verso la Magliana dall’altro. Da Porta Furba inoltre, attraverso via del Mandrione, si può facilmente raggiungere Piazza Lodi e poi, via Casilina e S. Lorenzo. La mappa del progetto è già stata inviata a maggio 2013 e questo progetto di ciclabilità è stato fatto proprio dalla Comunità del VII Municipio.

 

I pedoni, le fasce disagiate e il piano della mobilità municipale

Anche i pedoni infatti si muovono e spesso a loro rischio, ma ciò non viene quasi mai preso in seria considerazione dalle autorità col risultato che coloro che si spostano a piedi risultano sempre penalizzati rispetto a quelli che usato auto e moto.

Chiusi nella loro placenta d’acciaio, gli automobilisti, non hanno nessun rispetto dei pedoni, diversamente da ciò che accade nei paesi del centro e nord Europa dove esiste una concezione quasi sacrale del pedone. Elevatissimo è a Roma il numero dei pedoni vittime di incidenti stradali con morti e feriti: nel solo 2013 i pedoni morti per incidenti stradali sono stati ben 123! Ciò determina un costo elevato anche in termini sociali oltre che economici, perché nel caso fortunato in cui non si perde la vita si è soggetti a lunghe ospedalizzazioni o degenze, oppure a danni permanenti. Fra i pedoni un ruolo che deve essere maggiormente tutelato è quello dei portatori di handicap motori, degli anziani, delle donne in gravidanza, dei bambini.

Pochi e semplici interventi operati dai Vigili Urbani e/o degli Ausiliari del Traffico riuscirebbero senz’altro a limitare i danni alla mobilità pedonale:

  • Rimozione e/o sanzionamento del parcheggio in curva e in doppia e tripla fila che impedisce una visuale adeguata sia ai pedoni che devono attraversare che agli automobilisti in transito;

  • Rimozione immediata del parcheggio a ridosso degli scivoli che impedisce ai carrozzati (portatori di handicap e bambini in carrozzina o passeggino) di poter attraversare le strade;

  • Maggiore controllo contro le deiezioni canine, causa di cadute negli anziani e nei disabili motori.

Interventi che però richiedono un impegno economico maggiore e tempi più lunghi sono:

  • Manutenzione e ripristino dei marciapiedi sconnessi causa frequente di cadute;

  • Ripristino della segnaletica per l’attraversamento pedonale (la visibilità di strisce pedonali appena verniciate ha una durata di pochi mesi);

  • Miglioramento ed intensificazione dell’illuminazione stradale utilizzando lampade a led a basso consumo.

Comitato Arco di Travertino

Punti di partenza per gli interventi necessari

1 – Studio di un sistema a rete che relazioni il nodo di scambio con le altre nodalità di trasporto presenti in zona.

1.1 – Piano di riordino delle linee di trasporto urbano che hanno capolinea o transito in Via di Arco di Travertino attualmente obbligate a percorsi inutilmente tortuosi, in attesa anche dell’apertura del percorso che proseguendo da via Grottaferrata arrivi a via Di Torre Branca, e con l’eliminazione di sovrapposizioni e ritorni eccessivamente laboriosi.

Nello studio si dovrà tener conto di un sistema di trasporto pubblico che tenga presente anche la realizzazione della linea C e del riordino del settore Casilino.

1.2 – Piano di sviluppo dei percorsi pedonali, ciclabili e ippo-percorribili e degli itinerari turistici che attraversino i vari parchi nel lato orientale del Parco Regionale dell’Appia Antica:

  1. itinerario longitudinale Via Latina antica, dal Parco della Caffarella al Parco degli acquedotti, con il superamento delle attuali interruzioni e criticità di epoca recente.

  2. Itinerario trasversale da Arco di Travertino a Tomba di Cecilia Metella, attraverso il Parco della Caffarella o lungo via dell’Almone.

  3. In ambedue i casi è ipotizzabile la realizzazione di un attraversamento in quota della via Appia Antica.

2 – Riordino della sosta a raso nell’area tra Colli Albani, via Demetriade, via Appia Nuova e via Tuscolana, con istituzione di sosta a pagamento su strisce bleu, differenziata.

3 – Riordino delle aree a verde prossime alla viabilità o di spartitraffico e simili, onde evitare la presenza di aree marginali, abbandonate e potenzialmente pericolose. In quest’ottica anche una revisione dell’area della collinetta delle Tombe Latine (tra via di Grottaferrata e via Appia Nuova) che potrebbe ospitare sia percorsi ciclopedonali sia aree attrezzate ad essi annesse. Si fa notare che attualmente il percorso che porta dalla stazione metro all’ingresso del Parco delle Tombe Latine e da lì ai pachi della Caffarella e dell’Appia Antica, è assolutamente al di sotto degli standard di sicurezza necessari.

4 – Avvio di un progetto definitivo che definisca i termini ed i modi da assumere nel piano, relativi all’attraversamento dell’inter-quartiere con imbocco sulla via Appia Nuova e passaggio sotterraneo dell’area archeologica dell’Appia Antica.

5 – Realizzazione presso il parcheggio di scambio dell’Arco di Travertino, di un sistema di bike sharing e car sharing.

6 – Collocazione nell’area del nodo di scambio di Arco di Travertino di una serie di attività altrimenti inesistenti o sparse per il quartiere, di tipo socio-culturale e socio-sanitario con risultati positivi per l’uso possibile dei mezzi pubblici presenti, e riduzione del traffico privato nel quartiere.

Comitato di quartiere Tor Fiscale ’88 e Ass.ne La Torre del Fiscale

Il nostro contributo a questo documento vuole rappresentare le necessità in ordine alla mobilità, di un quartiere fino a ieri posto alla periferia dell’ex IX Municipio che oggi si trova al centro del nuovo VII Municipio. Torre del Fiscale nasce come ex borgata, sulla quale negli ultimi anni sono stati apposti piani urbanistici (Piano Particolareggiato n.22 e PRINT A1 e 2 del NPRG) approvati dalla Pubblica Amministrazione e vincoli archeologici e paesaggistici che prevedono un riordino ed una riqualificazione da lungo tempo attesa dai residenti per migliorare la loro qualità di vita e per integrare sicurezza e servizi anche sul piano della mobilità. Questi Piani urbanistici hanno prodotto al momento un incremento di edificazioni private residenziali che hanno portato ad un notevole aumento dei cittadini residenti, ferma restando la assoluta carenza dei servizi e delle infrastrutture ad eccezione del Parco di Torre del Fiscale che rappresenta un primo importante intervento di riqualificazione e presidio pubblico.

Nello specifico segnaliamo:

1) Il progetto di realizzazione della strada di collegamento tra Via di Torre Branca e Via Demetriade (160 metri), sul quale tutto il quartiere si interroga, poiché sono trascorsi ormai oltre 10 anni, nonostante il progetto sia stato già elaborato, autorizzato e finanziato, faticosamente ancora si spera di vedere la cantierizzazione dei lavori.

2) L’atteso ampliamento del servizio Atac linee 663 e 664 che attualmente entrano nel quartiere solo per un breve tratto ma che, anche in previsione della apertura di via Torre Branca, potrebbero attraversarlo e servire tutto il quadrante fino al terminal di Arco di Travertino. Suggeriamo anche di

estendere il percorso della linea 660 che attualmente sfiora i confini del nostro quartiere.

3) Fondamentale, a nostro avviso, è sottolineare che il PPE n.22 già vigente e il PRINT A1 e 2 costituiscono un valido strumento per la definitiva acquisizione delle nostre strade e la loro messa in sicurezza; ne sollecitiamo pertanto l’utilizzo da parte dell’Amministrazione Pubblica, in particolare sul PRINT già approvato e deliberato dall’ex IX Municipio ci aspettiamo che venga con urgenza portato in Giunta Comunale (ha già ottenuto il parere favorevole del Dipartimento Urbanistica ) per una definitiva approvazione.

4) Infine, dopo aver collaborato con il Comitato per il Parco della Caffarella alla stesura del percorso ciclo-pedonale che attraversa il Parco dell’Appia Antica, in premessa già esposto dalla Comunità territoriale ed averlo già parzialmente realizzato in collaborazione con l’Ass.ne Volontari

del Parco ed altri “amici del Parco”, auspichiamo l’adozione da parte di questo nuovo Municipio dello stesso, con i vantaggi ambientali e culturali di inconfutabile valenza che ne deriveranno.

 

 

Comitato Casilina Vecchia/Mandrione

Il nostro, seppur piccolo, Comitato ha partecipato insieme alla Presidenza dell’allora IX Municipio nel corso degli anni a molte riunioni ed incontri volti a modificare l’attuale stato della mobilità romana ma abbiamo sempre sentito e ascoltato progetti faraonici che non hanno mai trovato la minima realizzazione e che ci hanno resi scettici fin dall’inizio. Dal Progetto Urbano San Lorenzo/Vallo Ferroviario al famoso tunnel sotterraneo che doveva congiungere all’Eur la città passando sotto la stessa per oltre 30 metri. Anche l’utilizzo delle aree ferroviarie, mediante tombamento dei valli ,che avrebbe dovuto consentire un imponente flusso veicolare e non solo, ci ha mai convinti. In modo particolare confermiamo la nostra contrarietà a qualsiasi grande opera specialmente in questo momento di scarsa finanza pubblica. Né ci ha mai convinto qualsiasi opera di “ project financing “ dove a guadagnare sono solo i costruttori che a fronte di 10 chiedono 1000.Abbiamo inoltre ben condiviso il “fallimento” dei PUP. Che non se ne parli più!!!

Per quanto riguarda invece il nostro territorio che meglio conosciamo,qualche idea l’abbiamo elaborata. Abbiamo anzitutto consapevolezza che l’enorme traffico veicolare, anche di grosso volume e tonnellaggio , che attraversa giornalmente le anguste Vie del Mandrione (strada Consortile???) e Casilina Vecchia, congiungendo Roma Sud al centro città in alternativa alla Via Tuscolana, deve essere modificato. Da oltre 10 anni il nostro Comitato ha cercato invano di promuovere un tavolo di discussione ed approfondimento sull’area con Comune,Polizia Municipale e Sovrintendenza Archeologica. La via più lunga di Roma ha tratti di carreggiata in alcuni punti inferiore a quattro metri ed è a molto spesso a doppio senso,priva quasi totalmente di marciapiede e con auto in sosta selvaggia. Anche i dissuasori di velocità che eravamo riusciti a far installare sono stati divelti e non reimpiantati. L’incolumità fisica dei pedoni è costantemente minacciata. Non esiste sulle vie alcun mezzo pubblico di trasporto. Siamo sicuri che con buona volontà di tutte le istituzioni potremmo risolvere qualche problema e rendere vivibile il nostro territorio.

Vorremmo anche che fosse riproposta la pista ciclabile di Via del Mandrione che a suo tempo era stata finanziata dal Comune.

Comitato di quartiere Don Bosco

Le nostre proposte: 1) Annullamento del PUP di Via M.F. Nobiliore; 2) Realizzazione di un parcheggio a raso in via Papiria (petizione del 2009) e di altri parcheggi idonei a risolvere il grave problema della sosta su strada (e.s. si veda via Ponzio Cominio, tratto verso via Papiria); 3) valutazione su introduzione graduale e progressiva di aree di sosta riservate ai residenti (strisce blu) e repressione della sosta selvaggia, soprattutto in prossimità degli scivoli per disabili e strisce pedonali.

Comitato di quartiere Osteria del Curato

La linea bus 503, attualmente, non consente un collegamento efficiente del quartiere alla Metro A Anagnina, questo perché, mentre dall’Anagnina al quartiere il tragitto del bus è diretto, il percorso inverso, cioè dal quartiere all’Anagnina, avviene dopo essere passati per Gregna Sant’Andrea, attraverso un itinerario esterno al quartiere (GRA – Tuscolana).

La richiesta di far rientrare il bus nel quartiere di ritorno da Gregna, che permetterebbe un collegamento in andata direttamente alla metropolitana, risale al luglio 2011, cioè dall’epoca in cui fu aperta Via Soveria Mannelli, strada che consente la percorrenza proposta.

Lo stazionamento del bus 503 all’Anagnina e non più a Cinecittà, come era in precedenza, ha causato una limitazione del servizio, sia ai residenti di Osteria del Curato che di Gregna Sant’Andrea, e quindi, si chiede il ripristino del capolinea a Cinecittà.

L’orario delle partenze da capolinea del 503 ogni 40 minuti, nei periodi di chiusura delle scuole, è fuori luogo, perché non si può sospendere parzialmente un servizio pubblico in ragione di una sola categoria di utenza. Di certo, ciò induce i cittadini che per recarsi a lavoro hanno necessità di utilizzarlo sempre, all’uso dell’auto privata. Si chiede, pertanto, la rimodulazione del servizio in funzione delle esigenze generali.

Snodo Anagnina

Lo Snodo di Anagnina è uno dei punti nevralgici per il traffico automobilistico in entrata ed in uscita dalla città. Così come è oggi strutturata la viabilità, più propriamente, quello di Anagnina, può definirsi un “Nodo” per il blocco veicolare che genera nelle ore di punta, sia delle auto private, sia dei mezzi pubblici. Questo è gravissimo, perché quello di Anagnina è uno degli stazionamenti più importanti delle linee urbane ed extraurbane della città e ospita il parcheggio di scambio, peraltro insufficiente, delle autovetture con la metropolitana.

Altra ragione dell’intasamento veicolare sotto il cavalcavia del “Nodo Anagnina”, è la mancanza della rampa di immissione nel GRA – in direzione Eur – per gli automezzi provenienti da fuori Roma attraverso la via Anagnina. Cosa che costringe, per prendere il GRA in tale direzione, a passare sotto il cavalcavia. E’ evidente l’urgenza di interventi risolutori.

Fermata Autobus Atac e Cotral via Tuscolana a margine del cavalcavia

All’altezza del “Bar Tex”, su via Tuscolana in direzione Castelli, le fermate che effettuano, ininterrotamente, la totalità degli autobus Atac e Cotral diretti oltre il GRA, considerata anche la sezione stradale, causano un notevole appesantimento del flusso veicolare. Spostare tale fermata in luogo più idoneo, sarebbe un intervento a costo zero ma di notevole utilità.

Stazione Ferroviaria Capannelle

Prendere il treno a Capannelle, permette di raggiungere Termini in meno di dieci minuti. Considerato che il costo del biglietto è di un euro e mezzo (normale ticket Atac), si comprende bene quale utilità può svolgere per i cittadini. Ma, purtroppo, la stazione non è raggiungibile a piedi in sicurezza, né ha un parcheggio auto adeguato. A quest’ultimo riguardo, il Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Comune di Roma, ha assunto l’impegno, esistendone le condizioni, per un raddoppio dell’area parcheggio. Si chiede al Municipio di seguire l’iter attuativo.

Comitato di quartiere Nuova Tor Vergata

Chiediamo l’attuazione complessiva del piano di riordino delle linee di trasporto urbano extra GRA. In riferimento a progetti futuri, si auspica il prolungamento della metropolitana linea “A” secondo originario programma del PRG al fine di decongestionare il nodo Anagnina e la via Tuscolana. Prevedendo, contemporaneamente, più parcheggi di scambio. Si attende, altresì, l’avvio della linea “C” della metropolitana che, facilmente raggiungibile tramite linea ATAC 507, possa offrire una reale alternativa di mobilità tramite l’utilizzo dei mezzi pubblici.

Attualmente il Quartiere Nuova Tor Vergata è servito dal : 507, che lo percorre su una direttrice tangenziale senza entrare in nessuna delle sue parti. Frequenza tra i 15/18 minuti. 509, che lo percorre su una direttrice tangenziale senza entrare in nessuna delle sue. Frequenza 30 minuti 506, che serve nel suo percorso, tra la Metro Anagnina e il Policlinico di Tor Vergata, i quartieri di Morena, Nuova Tor Vergata-zona Barcaccia, Vermicino, Nuova Tor Vergata-zona Galvano della Volpe. E’ evidente che i tempi di percorrenza sono estremamente dilatati, arrivano addirittura fino a 70 minuti. Linea utilizzata per gli spostamenti casa-lavoro/scuola, percorso in linea d’aria circa 4 chilometri, per raggiungere la metro A. Frequenza 26/30 minuti,solo tra le ore 7.50 e le ore 8.13, sono previste due corse, rispettivamente, a distanza di 20 e di 3 minuti. 504, circolare, che lo “lambisce” , ma non entra nel quartiere. Per cui è di difficile utilizzo per la maggior parte dei residenti, mentre i restanti possono raggiungerlo con difficoltà. Frequenza 20 minuti. Il quartiere, inoltre, non ha marciapiedi che collegano le tre zone che lo compongono nè, tanto meno, quelli per raggiungere i quartieri vicini e la metro A e/o C. Così come piste ciclabili, tranne piccoli tratti all’interno del Parco Archeologico, da non considerare per spostamenti alternativi ai mezzi privati e/o pubblici In definitiva il Quartiere Nuova Tor Vergata è ancora in attesa di un servizio efficiente ed efficace di trasporto pubblico per poter beneficiare, come i residenti vorrebbero, di una mobilità sostenibile.

Auspichiamo una migliore pianificazione delle linee, come del resto previsto dal piano di riordino. Ovvero il prolungamento del 504 fino a via Galvano della Volpe e rendere il percorso del 506 più breve, magari ripartendolo con quello del 507 e/o 509.

Comitato 3NO

Prima di elencare gli interventi singoli, per esempio gronda merci, ferrovie metropolitane , occorre definire un piano strategico complessivo di mobilità che sia in armonia con un’idea generale di città, come illustrato dal prof. Tamburrino nelle linee guida del PSMS (piano strategico della mobilità sostenibile). Tale piano, porta la data di marzo 2010. Per quanto riguarda il progetto Urbano San Lorenzo – Vallo ferroviario – Circonvallazione interna, esso è stato elaborato a febbraio 2010. Pertanto è stato superato dalla più ampia visione fornita dal PSMS. Il PSMS, oltre che indicare una soluzione complessiva, ne indica anche la fattibilità tecnica – economica. Al contrario, il progetto Urbano San Lorenzo – Vallo ferroviario – Circonvallazione interna, si compone di un insieme incoerente di interventi, per la maggior parte dei quali non c’è alcuna verifica di fattibilità (vedi ad esempio il progetto “Urbis”).

Scendendo più in particolare, finchè non ci sarà l’eliminazione concreta e totale del traffico merci dall’attuale linea ferroviaria, non ha senso parlare o citare nei documenti dell’eventuale realizzazione di nuove fermate ferroviarie poiché è evidente che queste rallenterebbero il traffico regionale e merci. Cioè se le ferrovie sono dei trasporti regionali allora le fermate sono poche, se invece le ferrovie si trasformano in metropolitane le fermate sono più frequenti.

Prioritario è utilizzare le poche risorse disponibili laddove non ci sono collegamenti (tratta Anagnina – Nuova Tor Vergata ad esempio) e riqualificare le infrastrutture degradate e-o in disuso (ad esempio stazioni ferroviarie Tuscolana – Casilina – Capannelle).

Associazione Comitato di Zona Quarto Miglio Appia Antica

Quarto Miglio è soffocato dal traffico di attraversamento fra Cinecittà e l’EUR: un PROGETTO di ATAC ha evidenziato che nel piccolo quartiere transitano circa 24.000 veicoli a motore al giorno (con gravi problemi per l’incolumità dei pedoni ed evidenti ripercussioni a livello di inquinamento da smog). Inoltre vengono rilevate serie criticità per la presenza dell’Istituto Comprensivo “Guido Milanesi” (frequentato da circa 600 alunni), il cui accesso è posto su Via di San Tarcisio che rappresenta l’asse preferenziale per il raggiungimento dell’EUR dalla zona di Cinecittà.

Dal PROGETTO redatto nel 2010 dal Dipartimento alle Politiche della Mobilità ed ATAC si legge: “Il quartiere sopra citato si colloca lungo le due direttrici di spostamento “G.R.A. – Centro/E.U.R.” e “E.U.R. – Tuscolana” dalle quali viene interessato, sia nella fascia oraria di punta mattutina, sia in quella serale. Tali componenti di domanda, sommate alla normale mobilità “di quartiere”, provoca disturbo allo stesso ed uno scadimento della circolazione interna all’area di Quarto Miglio”.

Per ovviare sebbene parzialmente a questa situazione (in attesa del collegamento in sotterranea fra Cinecittà e via di Vigna Murata-Eur) occorre applicare il PROGETTO ATAC approvato nel 2010 (con le integrazioni e modifiche richieste dai cittadini in data 19 marzo 2010) in cui è studiata la realizzazione (che riportiamo in ordine di importanza per i residenti) dei seguenti interventi:

  1. apertura verso l’Appia Pignatelli dell’ultimo tratto di via al IV Miglio (da realizzare subito);
  2. riordino del parcheggio dell’Istituto Comprensivo “Guido Milanesi” (per la decongestione del traffico nei pressi del Plesso e il raggiungimento della sicurezza degli utenti);
  3. modifica dell’immissione sulla via Appia nuova di via Appia Pignatelli (prevista in Fase 1);
  4. inversione di via Annia Regilla (prevista in due fasi).

 

È necessario coordinare l’iniziativa con il riordino della viabilità di Statuario-Capannelle in quanto incide sulla stessa viabilità di asse principale (Via Appia nuova). In particolare l’immissione sulla via Appia nuova di via Appia Pignatelli deve essere coordinata con la corrispondente ristrutturazione dell’immissione sulla via Appia nuova di viale Appio Claudio (fronte Appia Pignatelli) finalizzandola anche al miglioramento della viabilità in uscita e in entrata nel quartiere Statuario-Capannelle.

Le suddette modifiche (contemplate nel PROGETTO ATAC del 2010) hanno, rispettivamente, i seguenti obiettivi (si cita lo stesso PROGETTO ATAC):

  1. impedire al traffico di attraversamento di utilizzare la viabilità di quartiere;
  2. diminuire i flussi di traffico su Via San Tarcisio durante la fascia oraria di punta della mattina (in questo modo si migliora la fruibilità degli spazi stradali e la sicurezza degli alunni e dei loro accompagnatori).
  3. aumentare la capacità di deflusso dell’intersezione Via Appia Pignatelli / Via Erode Attico / Via Annia Regilla e permettere la svolta dall’Appia Pignatelli verso l’Appia Nuova direzione centro/Cinecittà.
  4. migliorare i percorsi dei mezzi di trasporto pubblico eliminando manovre segnalate come estremamente problematiche.

Infine, sempre secondo il PROGETTO ATAC, “le soluzioni progettuali proposte e le successive verifiche modellistiche forniscono un riscontro positivo riguardo l’obiettivo inizialmente perseguito (l’eliminazione della domanda di attraversamento del quartiere), ma secondo i residenti l’applicazione delle soluzioni avrebbe senso solo prevedendo la possibilità (evidenziata anche da ATAC) di realizzare “direttamente tutti gli interventi previsti dalla fase progettuale 2 e che comprendono gli interventi della fase 1”.

 

Il PGTU deve essere integrato, al Punto 6 (“La Ciclabilità”) con l’ampliamento dell’area ciclabile tramite un collegamento tra il Parco degli Acquedotti e l’Appia Antica (includendo i Quartieri di Statuario/Capannelle e Quarto Miglio) lungo l’asse viale Appio Claudio – via Appia Pignatelli – Via Appia Antica.

Comitato di quartiere di Morena

Osservazioni e proposte al Nuovo PGTU di Roma Capitale

Il consiglio direttivo del CdQ Morena dopo aver esaminato il documento del Nuovo PGTU nella

riunione del 28 gennaio 2014, con la presenza di numerosi abitanti del quartiere, dibatte e

formula le proprie osservazioni.

Pur apprezzando l’inserimento in questo nuovo PGTU di tutta l’area comunale furori GRA

(ambito 5), rispetto a quello precedente del 2009, ritiene assolutamente insufficienti le

proposte per il miglioramento della mobilità nei quartieri periferici. Ci si limita principalmente

alla riorganizzazione del Trasporto Pubblico.

Il quartiere di Morena (con oltre 30.000 abitanti di oggi), per il suo disordinato sviluppo

urbanistico e l’assoluta mancanza di interventi pubblici di urbanizzazione (nonostante i notevoli

oneri concessori incassati dall’amministrazione comunale dagli anni ’70 ad oggi, dovuti al forte

incremento residenziale determinato con l’attuazione del piano particolareggiato), si ritrova

oggi a soffrire pesantemente il problema della mobilità e soprattutto della sicurezza stradale.

La pesante situazione attuale di mobilità, determinata dalla particolare conformazione

urbanistica, chiusa tra le consolari Appia, Anagnina, Tuscolana ed attraversata dalle due sole

direttrici trasversali (via dei Sette metri e via della Stazione di Ciampino) è aggravata dal

notevole incremento del traffico veicolare del pendolarismo dei Castelli romani che per

raggiungere la Capitale, non avendo facilità di accesso al GRA direzione EUR da via Anagnina,

attraversano Morena per imboccarlo da Via Appia.

Ulteriore aggravamento del traffico a Morena è determinato dai numerosi utenti che si

spostano tra i centri commerciali dalla zona Ciampino/Appia, Anagnina, Torvergata e

Romanina.

Pertanto il CdQ Morena, ritiene importante fornire il proprio contributo, con osservazioni e

proposte, per integrare e migliorare il Nuovo PGTU di Roma Capitale per la zona extra GRA

(ambito 5), in particolare il quartiere Morena e il quadrante sud del VII Municipio. Ritiene

inoltre fondamentale per la riqualificazione urbanistica, l’occasione che offre l’attuazione del

Print di Morena, ora in fase di elaborazione. Il corretto reinvestimento degli oneri concessori

può contribuire alla realizzazione di opere finalizzate al miglioramento della mobilità e della

sicurezza stradale di Morena.

INTERVENTI DI QUADRANTE

Prolungamento della Metro A fino alla centralità di Romanina/Ponte Linari con

relativo nuovo parcheggio di scambio:

CdQ Morena – Osservazioni e proposte al nuovo PGTU – Gennaio 2014

2

Il prolungamento della linea A con l’attestazione del parcheggio di scambio a

Romanina/Ponte Linari, prevista dal Nuovo PRG, contribuirebbe a ridurre il traffico verso

il centro da parte degli utenti provenienti dai Castelli romani e dai centri abitati della

zona fuori GRA.

Corridoio di mobilità T5:

Questa linea di trasporto pubblico su sede propria “T5” anch’essa prevista dal PRG che

dovrebbe collegare la Rustica, Tor Bella Monaca, Torvergata, Centralità Romanina, zona

Campo Romana, Morena e termina alla Stazione Ferroviaria di Ciampino, collegherebbe

trasversalmente le varie linee ferroviarie alleggerendo il traffico veicolare verso il

centro.

Rampa di accesso GRA direzione Eur:

La mancanza di un accesso diretto da Via Anagnina sul GRA verso l’Eur determina

l’attraversamento del centro abitato di Morena per immettersi sul GRA all’altezza di

Ciampino, soprattutto dei pendolari provenienti dai Castelli romani.

Realizzazione del collegamento della strada prevista dal PRG da via Anagnina a

Via Lucrezia Romana (Variante di Gregna):

Il PRG prevede una strada di collegamento dalla via Anagnina a via Lucrezia Romana,

limitrofa al quartiere di Gregna Sant’Andrea. La realizzazione di tale opera

determinerebbe un forte alleggerimento del traffico di attraversamento di Morena

soprattutto da parte degli utenti che si spostano tra i centri commerciali dalla zona

Ciampino/Appia, Anagnina, Torvergata e Romanina.

Sottopassi sulla via Anagnina altezza di Via dei Settemetri e di Via della

Stazione di Ciampino:

È di fondamentale importanza la realizzazione dei due sottopassi al fine di eliminare gli

impianti semaforici e rendere più scorrevole il traffico nel quartiere. Avrebbero inoltre la

funzione di rammagliare le varie zone di Morena divise dalla via Anagnina con il

notevole beneficio della sicurezza di attraversamento dei pedoni. Il sottopasso

all’altezza di via dei Settemetri, opera già finanziata con circa 2,5 mln di euro dalla

giunta Veltroni e definanziata dalla successiva giunta Alemanno, è stata oggetto di

proposta di rifinanziamento dell’ex Municipio X con gli oneri concessori dell’Accordo di

programma ex Fatme. Visto l’avvio del suddetto accordo di programma si chiede la

definizione urgente del rifinanziamento e della realizzazione dell’opera.

CdQ Morena – Osservazioni e proposte al nuovo PGTU – Gennaio 2014

3

Utilizzo delle reti ferroviarie sulle linee Cassino/Roma (FR6) e Frascati/Roma

(FR4):

La realizzazione delle due fermate su queste linee consentirebbe agli utenti di

raggiungere la stazione Termini in circa 15 minuti incentivando l’utilizzo del treno e

riducendo il traffico automobilistico sia all’interno del quartiere che verso il centro città.

INTERVENTI NEL QUARTIERE

Mobilità ciclabile e pedonale:

Nell’ambito dell’elaborazione del PRINT si propone di inserire un’efficiente rete di piste

ciclabili collegando anche il tratto di circa 4 km (completato al 90%) realizzato nel 2007

dalla Regione Lazio con i fondi del Giubileo sulla copertura del Fosso della Patatona che

va dalla ferrovia Cassino/Roma al GRA. La promozione della mobilità ciclabile e

pedonale all’interno del quartiere e per raggiungere le linee di trasporto pubblico

(metro, stazioni FF. SS.) ridurrebbe notevolmente il traffico veicolare con un incremento

della qualità di vita degli abitanti di Morena.

Limite di velocità 30 Km orari all’interno del quartiere:

Considerando di difficile attuazione la creazione all’interno del quartiere di “Isole

ambientali” per le caratteristiche urbane del quartiere, al fine di migliorare la sicurezza

della mobilità ciclabile e pedonale, si propone di ridurre il limite di velocità a 30 Km/h

all’interno di Morena. La velocità media attuale all’interno del quartiere e per

raggiungere le consolari è di gran lunga inferiore a 30 km/h.

Rimozione delle recinzioni realizzate abusivamente per delimitare i parcheggi

ad uso privato anziché pubblico.

L’attuale situazione di disaggio dei cittadini di Morena per la grave situazione di

mobilità, viabilità e dell’enorme pericolosità dei pedoni e ciclisti all’interno del quartiere,

è determinata soprattutto dal mancato adeguamento e messa a norma delle strade,

come previste dal Piano urbanistico (n° 4/F Casal Morena) ed è peggiorata dai

restringimenti causati da recinzioni abusive di aree di proprietà privata ma vincolate

all’uso pubblico a mezzo di atto d’obbligo notarile registrato e trascritto al momento del

rilascio della concessione edilizia. Nel 2011, a seguito di una ricognizione puntuale ed

un esposto del CdQ Morena inviato alle amministrazioni locali ed al comandante della

polizia Municipale, si è avviato un processo di regolarizzazione che inizia a dare alcuni

risultati positivi. Tenendo conto del vasto fenomeno e dell’estrema lentezza delle

CdQ Morena – Osservazioni e proposte al nuovo PGTU – Gennaio 2014

4

procedure ordinarie, vista la grave pericolosità che tale situazione determina per la

sicurezza dei cittadini di Morena, oltre all’usurpazione dei posti auto pubblici, il CdQ

Morena chiede all’amministrazione Comunale e Municipale di verificare la possibilità per

l’utilizzo di una procedura più celere tipo “Ordinanza di rimozione per motivi di

sicurezza”.

Approvazione ed attuazione del PRINT Morena:

Il Print Morena, quale strumento di attuazione del PRG per la riqualificazione della “Città

da ristrutturare” offre un’occasione unica per la “rigenerazione” del quartiere e la

soluzione di problemi di viabilità e mobilità e la sicurezza dei suoi abitanti. Per questo il

CdQ Morena ritiene che gli oneri concessori generati dall’attuazione del Print vengano

spesi prioritariamente per le opere di urbanizzazione primaria quali adeguamenti

stradali a norma con l’esecuzione di marciapiedi e la raccolta delle acque piovane, il

verde pubblico, le piazze ecc. Le opere infrastrutturali d’interesse di quadrante devono

essere finanziate con altre fonti.

Razionalizzazione della rete di trasporto pubblica (TPL):

Le linee di trasporto pubblico devono essere ottimizzate per fornire il servizio più

efficiente possibile per gli utenti dei quartieri periferici ricercando la massima copertura

territoriale, senza sovrapposizioni ma con orari e frequenze che possono incentivare

l’uso del mezzo pubblico anziché quello veicolare privato. A tale scopo a Morena è

necessario realizzare l’intermodalità di trasporto con l’utilizzo delle linee su ferro, la

ciclabilità e la pedonalizzazione sicura di tutto il quartiere.

Adeguamento tariffazione:

Attualmente un utente di Morena che usufruisce del biglietto Metrebus (Atac e Metro)

spende 1,5 €; l’utente che sceglie Atac 515 e treno dalla stazione di Ciampino è

costretto a spendere 3,5 €. È necessario uniformare la tariffazione di biglietti ed

abbonamenti dei mezzi Cotral, Atac e Treni all’interno di tutta l’area Metropolitane.

Il CdQ Morena

Comitato di quartiere Statuario-Capannelle

Asse via di Capannelle (da via Tuscolana a Via Appia nuova): si tratta di una via molto trafficata in entrambi i sensi, stretta e che presenta alcuni punti di criticità. In particolare si segnala il sottopasso della ferrovia Ciampino-Termini e l’incrocio con Via del Calice. Per quanto riguarda il primo sono necessari interventi per assicurare la sicurezza dei pedoni i quali sono costretti ad invadere le già ristrette corsie riservate alle automobili in quanto non sono previsti marciapiedi né altri sistemi di protezione. Il rischio di incidenti è quotidiano ed elevatissimo. Per quanto riguarda l’incrocio con via del Calice, che a sua volta crea grande difficoltà di smaltimento del traffico e spesso incidenti anche gravi soprattutto per i mezzi a due ruote, si potrebbe ottenere un notevole miglioramento nella sicurezza e nella fluidità del traffico creando su via di Capannelle specifiche “corsie di accumulo” per la svolta, separate dalle corsie per la marcia. Si tratterebbe di raddoppiare le corsie per il tratto intorno a Via del Calice. Sarebbe sufficiente, in analogia a quanto previsto per l’ampliamento del parcheggio della Stazione Capannelle, ridurre di qualche metro l’area comunale data in concessione all’ippodromo di Capannelle (in particolare si tratta dei pochi metri dall’attuale muro alla fila di alberi presenti al suo interno). L’eventuale ulteriore vantaggio derivante dall’istallazione anche di un impianto semaforico dovrà essere valutata in base all’analisi del traffico.

In merito alla Stazione ferroviaria Capannelle, ricadente nel territorio del quartiere si ribadisce che la stessa non ha un parcheggio auto adeguato. A quest’ultimo riguardo, il Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Comune di Roma, ha assunto l’impegno, esistendone le condizioni, per un raddoppio dell’area parcheggio. Si chiede al Municipio di seguire e stimolare l’iter attuativo.

Modifica della viabilità di immissione su via Appia da Statuario (in particolare dal semaforo di fronte al “dazio” di via Appia e da Viale Appio Claudio) al fine di ridurre i blocchi del traffico su via Appia. Come detto questo intervento deve essere integrato e conseguente alle modifiche della viabilità proposte per Quarto Miglio. Eventuale modifica dei sensi di scorrimento sulla complanare all’Appia di fronte al “dazio”.

Controllo ed eventuale sostituzione della cartellonistica stradale (anche rispetto alla loro regolarità) ormai quasi totalmente inutilizzabile.

Interventi per la messa in sicurezza di via del Calice. Via del Calice è una strada a doppio senso molto stretta (tra i 6 e i 7 metri di larghezza) interessata da un traffico veicolare intenso, dal capolinea del 664, dal transito di mezzi pesanti dei vigili del fuoco e della caserma dei Carabinieri (“compagnia speciale”) da cui spesso escono colonne di mezzi pesanti. La via, per lunghi tratti è priva di marciapiedi e non è possibile prevederli causa le ridotte dimensioni del sedime stradale. Il pericolo per i pedoni (è tra l’altro presente una scuola e una parrocchia) è elevatissimo. Si propone, nelle more di soluzione definitiva che permetta l’ampliamento della sede stradale o l’individuazione di nuove strade di uscita dal quartiere, l’introduzione di dissuasori (ad esempio “dossi lunghi”) al fine di ridurre la velocità dei veicoli e contenere i rischi per i pedoni.

Modifica del percorso del 663 prevedendo la svolta da Via Santa Severina su Via Taurianova e abolendo il capolinea su largo Cirò (trasformando la linea in linea circolare con unico capolinea a Colli Albani o, in alternativa, prevedendo un capolinea a Via Taurianova tra via Polia e Via Oppido Mamertina). Risolve il problema storico del blocco del traffico all’angolo tra via Squillace e via Taurianova causato dal 663 che proviene da largo Cirò e si deve immettere in via Taurianova.

Ampliamento del percorso della navetta 662 che unisce Quarto Miglio con l’ASL di Via Cartagine al fine di poter servire anche i cittadini di Statuario-Capannelle.

Modifica del percorso della linea 654 all’interno del quartiere Statuario al fine di ottimizzarne il percorso e ridurre il passaggio di mezzi pesanti all’interno del quartiere.

In merito all’asse ferroviario: ripresa della programmazione di una nuova fermata sulla linea Fm7 (linea ferroviaria Nettuno-Termini) denominata “Statuario”, con previsione di un nodo di scambio intermodale con via Appia Nuova.

Introduzione di stazione di “bike sharing” finalizzata anche all’ingresso nella pista ciclabile all’altezza del parco degli Acquedotti e/o dell’Appia Antica

Comitato di Quartiere Tor di Mezzavia

Per migliorare ed invogliare i cittadini del quartiere ad utilizzare i mezzi pubblici, sarebbe opportuno che alle fermate Atac delle linee 551 e 505 esistenti in via Torre di Mezzavia, sia aggiunta quella della linea 515 per ridurre i tempi di attesa, unitamente ad uno studio di fattibilità di una corsia preferenziale sulla via Anagnina direzione Metro A che permetta di raggiungere in breve tempo tale sito. Dato che, il quartiere dista in linea d’aria dal capolinea della Metro circa 700/800 metri non percorribili a piedi in quanto non vi sono ne marciapiedi e ne passaggi pedonali, ed è rischioso poterla raggiungere poiché bisogna attraversare le rampe di immissione e di uscita del G.R.A. Questo, in attesa del prolungamento della Metro A fino a Ponte Linari , come previsto dal Piano Regolatore, con ampi parcheggi di scambio in modo che il traffico veicolare proveniente dai Castelli Romani e zone limitrofe si fermi all’esterno del G.R.A. evitando che lo stesso si spinga oltre la zona della stazione Anagnina, quindi verso il centro della città, perché già dalle ore 7,30 del mattino i parcheggi risultano ormai pieni. Un altro punto non di minore importanza è rappresentato dal fatto che sempre dalla via Anagnina non è possibile accedere al G.R.A. in direzione Fiumicino, infatti bisogna raggiungere la stazione della Metro per poi fare inversione. Per percorrere poche centinaia di metri si possono impiegare anche 30 minuti, aumentando cosi il traffico già fortemente congestionato nei dintorni della stazione.

A tal proposito questo Comitato ha sottoposto da tempo agli uffici del Municipio una possibile soluzione, con un contenuto impegno economico da parte dell’Ente Preposto, ma senza aver ricevuto alcun riscontro.

Comitato di Quartiere Gregna Sant’ Andrea

“Il consiglio direttivo del CdQ Gregna Sant’Andrea dopo aver esaminato il documento del Nuovo PGTU presentato dal 7° Municipio a gennaio 2014, formula le proprie osservazioni:

Considerando che il nuovo PGTU non prende in considerazione l’area furori il GRA, dove è sito il quartiere Gregna Sant’Andrea, tali proposte si ritengono quindi insufficienti per il miglioramento della mobilità nei quartieri periferici.

Il problema della mobilità e soprattutto della sicurezza stradale è parte primaria per il quartiere Gregna Sant’Andrea il quale è privo di interventi pubblici di urbanizzazione.

La pesante situazione, attuale, è che il quartiere è privo di strade idonee, (tali strade al momento sono disastrate e pericolose e attendono da anni il rifacimento da parte del Consorzio), strade senza collegamenti tra di loro, ed inoltre con una sola entrata al quartiere dalla laterale del GRA. Visto la grave situazione che tutti i giorni il quartiere affronta a causa del continuo traffico sul GRA e di conseguenza anche le laterali si bloccano, chiediamo la realizzazione di una strada di collegamento, prevista da Via Anagnina a Via Lucrezia Romana.

L’attuale situazione di disagio e pericolo che gli abitanti è causata anche e soprattutto dal mancato adeguamento del piano urbanistico stradale e opere di urbanizzazione primaria con l’esecuzione di marciapiedi, verde pubblico, piazza ecc….

Inoltre chiediamo il prolungamento, con annessa fermata, e con adeguato parcheggio di scambio, della Metropolitana linea A sulla Via Anagnina all’altezza del Quartiere (di fronte IKEA). Il prolungamento dell’attuale linea di trasporto pubblico bus 503 (con il ripristino dell’ultimo tratto) fino a Piazza Cinecittà, necessario a fornire un servizio più efficiente possibile per gli utenti del quartiere, non vedendosi costretti a prendere anche la metro, per raggiungere i servizi di prima necessità come ASL, uffici vari, scuole ed altro, favorendo l’uso del mezzo pubblico anziché quello veicolare privato.”

 

 

Comitato di Quartiere Villa Fiorelli

 

 

Premesso che il “quadrante di Villa Fiorelli” (ovvero la porzione del Municipio VII idealmente delimitato dagli assi viari di Via La Spezia e Via Appia Nuova e dalla barriera della ferrovia a fianco della Via della Stazione Tuscolana) ha le seguenti caratteristiche specifiche:

  1. è sede di numerosi Istituti Scolastici (Materne, Elementari, Medie, Superiori)
  2. è interessato da intensi flussi di traffico da e per la Tangenziale Est
  3. può fungere da congiunzione tra le “vie verdi” dei Parchi dell’Appia Antica e della Caffarella con il Centro Storico
  4. ospiterà il Capolinea della Metro C prima a Piazza Lodi (progr. Ottobre 2014), successivamente a San Giovanni

ciò premesso, e nell’ambito della discussione sul nuovo PGTU, si ritiene utile portare all’attenzione del Municipio le seguenti Proposte per uno sviluppo della Mobilità Nuova:

  1. sviluppare nel quadrante uno o più percorsi ciclabili, precursori di una (futura) rete di piste protette e in sede propria, da realizzare «subito», per ridare sicurezza in strada a chi usa la bici tutti i giorni, in un Paese e in un città come Roma dove la cultura della bici e della mobilità nuova è «a venire», e «in divenire»

per amore di brevità: con visione sistemica e favorendo continuità e visibilità dei percorsi, non come purtroppo malamente eseguito su Via Laurentina (discontinua, promiscua coi pedoni, e terminante nel nulla..) o addirittura recentemente progettato su Via Nomentana (87 interruzioni per 4 Km di pista, con passaggi da un lato all’altro della carreggiata)

  1. estendere il car sharing comunale nel Municipio VII, oltre ai parcheggi già previsti «in Piazza Tuscolo e Via Monza angolo La Spezia», anche a Piazza Ragusa, contigua con il nodo di scambio della Stazione Tuscolana e baricentrale rispetto alle linee A e C
  2. realizzare stazioni di bike-sharing a Villa Fiorelli, e (previa realizzazione dei predetti percorsi ciclabili) a Piazza Re di Roma, che ben si prestano ad ospitarli, per l’ampiezza della parte pedonale già esistente
  3. realizzare punti di ricarica per veicoli elettrici, anche in vista dell’intento di lasciare entrare solo veicoli ad emissioni zero nella zona 1 (Centro Storico)
  4. promuovere la ciclabilità con interventi e progetti educativi nelle scuole e sperimentando modalità semplici per installare rastrelliere, magari a cura di singoli esercizi commerciali.

 

Roma, 05/02/2014

 

Il Coordinatore della Comunità Territoriale del VII Municipio

Maurizio Battisti

COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE: Appio Claudio*; Arco di Travertino; Campo Romano; Casilina Vecchia- Mandrione; Centroni-Villa Senni; Cinecittà Est–Cinest; Don Bosco; La Strada; Morena; Nuova Tor Vergata; Osteria del Curato; Porta Asinaria; Torre di Mezzavia; Vermicino; Statuario-Capannelle; Gregna S Andrea

e delle ASSOCIAZIONI: Consulta InaCasa-Quadraro; Insieme Fidam CFR; Centro di Ascolto L’Ellisse; Comitato Cittadini di Viale Tito Labieno; Comitato di zona Quarto Miglio-Appia Antica; Comitato per il Parco della Caffarella; La Torre del Fiscale; Comitato 3NO

* Comitati in fase di adesione

Contatti: tel: 3396108229 fax: 06233290145 email: [email protected] , [email protected] Sito web: www.romaVII.altervista.org